INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO
Por: Alejandro Mungaray Moctezuma 

TIJUANA BC 31 DE JULIO DE 2023.-A través de la historia, muchos territorios fronterizos han pasado de ser lugares en general inhóspitos y poco desarrollados, a convertirse en sitios estratégicos dentro del nuevo orden económico actual. Esta es una tendencia global. 

Durante el siglo pasado, diversos fenómenos como los efectos posteriores a las guerras, los procesos de industrialización, el desarrollo tecnológico y el crecimiento demográfico, han reconvertido la función de las fronteras y detonado nuevos polos urbanos en sus inmediaciones.

Lo anterior, se ha reflejado en la conformación de modelos urbanos peculiares, reconocidos como “ciudades transfronterizas”, y que refieren a dos o más centros ubicados a distancias muy próximas un lado y al otro de una frontera.  

En el caso de México, la frontera con Estados Unidos tiene un total de 3,185 kilómetros y resguarda 15 ciudades transfronterizas de distintas dimensiones. De las cuales, Tijuana – San Diego y Ciudad Juárez – El Paso, hoy ya adquieren dimensiones de “metrópolis transfronterizas” y terminan por consolidar regiones binacionales de muy alto valor para ambos países. 

El gran motor del desarrollo de estas ciudades transfronterizas ha sido la histórica diferencia entre el valor del dólar y el peso mexicano; también, que la remuneración por una misma actividad profesional de lado americano ha sido por muchos años mayor que de lado mexicano; y también, debido a que las regulaciones de lado mexicano han sido más laxas que en Estados Unidos. 

Esto ha derivado en diversas vocaciones económicas que estas ciudades han ido consolidando, las cuales se han reflejado en rápidos aumentos poblacionales, en grandes ingresos por concepto de remesas y, con el paso del tiempo, también en la creación de nuevos y propios lazos culturales y sociales. 

Por un lado, las actividades relacionadas con el turismo ofrecen diversos servicios que son atractivos para los residentes americanos. Desde los consumos en bares y restaurantes, cuyo auge se remonta hasta los tiempos de la Ley Seca en la década de 1920; hasta el turismo médico que hoy cuenta con altos grados de especialización en distintas disciplinas y representa enormes derramas económicas. 

Por otro lado, la industria, que fue impulsada por el Programa de Industrialización de la Frontera en 1965, creando incentivos fiscales y tarifas especiales para promover que las ciudades de la franja fronteriza mexicana pudieran incorporarse dentro de los procesos de producción estadounidense, como plataformas para la exportación de manufacturas ensambladas. 

Lo que hoy, casi 60 años después, se refleja en una actividad económica muy consolidada e importante dentro del espacio binacional, que detona una enorme cantidad de empleos, productos y flujos de unidades de carga que transitan constantemente, en ambas direcciones a través de la frontera. 

Asimismo, otro aspecto relevante ha sido que el valor del suelo y de bienes construidos es más barato de lado mexicano, lo que ha propiciado que una enorme cantidad de americanos inviertan o incluso residan de lado mexicano, y se trasladen diariamente hacia destinos en Estados Unidos. 

Ante esta realidad, es importante destacar que la infraestructura de transporte con que cuentan estas ciudades es la que permite que todas estas dinámicas se susciten, y por ende, se señala que hablar de ciudades transfronterizas es hablar de movilidad. Donde, a su vez, la frontera en este contexto representa una discontinuidad sobre los traslados.

La forma en que estas ciudades se interrelacionan es a través de Puertos Fronterizos Vehiculares y Peatonales que enlazan las redes de transporte con que cuenta cada lado, y que administran los flujos incorporando protocolos de seguridad internacional, para poder tener mayor control de las personas y mercancías que cruzan la frontera, sobre todo después del 11-S. 

Hace varias décadas, cuando los flujos de cruce no eran tan cuantiosos, este método de control no generaba grandes retrasos, y los cuellos de botella que ocasionaban los tiempos de espera no impactaban tanto. 

Sin embargo, a medida que los volúmenes de cruces se han ido disparando con el paso de los años, se ha recurrido al uso de tecnologías, a la construcción de más puertos fronterizos y a la incorporación de más personal para poder agilizar la dinámica, con resultados poco favorables desde el punto de vista de la movilidad, pues ha sido necesario también ir aumentado y fortaleciendo la labor de seguridad. 

En este sentido, el tiempo promedio que una persona destina para cruzar la frontera ya gira en torno a los 60 minutos, y en ocasiones puede exceder las tres horas, mientras que el cruce de mercancías también requiere muchas horas. 

Esto se refleja en fuertes concentraciones de vehículos y personas que afectan el tránsito en las inmediaciones locales; en grandes pérdidas económicas por tiempo; y en enormes cantidades de emisiones vehiculares que afectan la calidad atmosférica y de vida de las personas en ambos lados de la frontera. 

El actual gobierno federal está destinando recursos a la construcción de nuevos puertos fronterizos, y en algunos sitios se ha recurrido a programas de pago por cruces más ágiles, con el fin de promover fuentes de ingresos que permitan cubrir los costos operativos de dichos puertos; en otros, en atención al cruce de personas, también se promueven cruces por transporte colectivo, mismos que históricamente han sido ínfimos, buscando consolidarlos. 

A nivel binacional, es importante definir una estrategia clara de cómo lograr un sistema de movilidad de personas y bienes que sea más sustentable, ágil y a su vez, seguro en el entorno transfronterizo completo, y que armonice con las agendas federales, estatales y locales de ambos lados. 

Los esfuerzos de las autoridades, las empresas, la academia y la sociedad activa han sido muchos, pero no se ha logrado dar en el clavo para lograr disminuir este problema, que por el contrario, cada vez es mayor. 

Por un lado, los procesos de planeación y construcción de más puertos fronterizos es lento, y por el otro, los que existen enfrentan serios problemas para poder operar al 100% de sus capacidades. 

Tal vez sea un buen momento para reflexionar sobre el modelo de administración de cruces existente, pues el escenario de contexto ya no es el mismo que hace 6 décadas. Es preciso adecuarlo y ajustar ciertos aspectos ante la circunstancia actual que viven estas ciudades, porque la operación que exhiben se percibe insostenible. 

Esta columna no refleja la opinión de Agencia Fronteriza de Noticias, sino que corresponde al punto de vista y libre expresión del autor