INFRAESTRUCTURA Y DESARROLLO
Por: Alejandro Mungaray Moctezuma 

TIJUANA BC 12 DE JUNIO DE 2023.- En diversos países, principalmente de Europa y Asia, las redes de trenes de alta velocidad son ya la base para la movilidad entre ciudades medias, grandes y metropolitanas que se encuentran a distancias de entre 200 y 700 kilómetros. 

Pueden desplazar un promedio de 500 pasajeros por viaje y operan con velocidades que ya oscilan entre los 250 y 350 kilómetros por hora. La línea Madrid – Barcelona, en España, recorre un trayecto de 620 kilómetros en 2 horas y media, mientras que en carretera este recorrido requiere más de 6 horas, con costos mucho mayores.

Por ello, esta modalidad complementa de buena manera la funcionalidad de las carreteras en distancias cortas y al transporte aéreo en distancias superiores; y su relevancia se percibe en términos de las inversiones que promueve, la cantidad de usuarios y mercancías que puede captar, de los efectos territoriales que produce y del I+D (Investigación y Desarrollo) que genera. 

Su tecnología requiere de trazados especiales y pendientes topográficas suaves, lo que termina por articular nuevas redes de infraestructura con estaciones que tienen el potencial de detonar nuevos centros urbanos y consolidar la accesibilidad de los que ya existen. 

Las ciudades que se suman a estas redes de transporte pueden obtener múltiples beneficios al formar parte de un nuevo ordenamiento urbano y económico, aunque también prevalece el análisis crítico sobre su rentabilidad en relación a sus costos operativos, el suministro eléctrico, las discontinuidades que generan sobre el territorio y sus impactos ambientales. 

La primera línea de alta velocidad que se implementó fue en Japón en 1964, entre Tokio y Osaka con una longitud de 515 kilómetros. Hoy en día, esta línea moviliza ya más de 130 millones de pasajeros al año y forma parte de una red total que ya supera los 2 mil kilómetros de extensión y cubre prácticamente todo el territorio. 

En Europa, la construcción de su red de alta velocidad ferroviaria inició en Italia, con la línea Roma - Florencia en 1977. Desde ese entonces, ya ha alcanzado una extensión de más de 10 mil kilómetros, distribuidos mayoritariamente entre España, Alemania, Italia, Francia y Polonia. 

En la actualidad, el mayor reto para integrar la red continental europea se centra en lograr enlazar eficientemente, a la altura de las fronteras, la operación de las distintas tecnologías que cada país ha ido implementando. 
Otro reto, es la reorganización de los servicios de transporte en los ámbitos locales para que pueda haber una integración eficiente de los servicios urbanos con la operación de estas redes. 

Lo que es un hecho, es que la Unión Europea ya estableció que, para el 2050, la mayoría de los viajes de pasajeros a distancias medias, deberán efectuarse en esta modalidad y que todos los aeropuertos del continente deberán estar interconectados a través de esta red. En congruencia con ello, tan solo durante el periodo del 2000 al 2017, esta Comisión destinó más de 23 mil 700 millones de euros en cofinanciamientos para su construcción.  

Muchos países han puesto estos sistemas en el centro de sus estrategias de movilidad colectiva para interconectar sus ciudades importantes y promover la integración regional. Aunque sus procesos de planeación y construcción se llevan en promedio 25 años, cada vez hay más certeza sobre sus beneficios y se reducen riesgos a través de las experiencias de otros.

México presenta diversas potencialidades para articular corredores de trenes de alta velocidad en su amplio territorio. Cuenta con 74 zonas metropolitanas, de las cuales muchas de ellas se concentran en la sección central del país y otras configuran corredores verticales que pueden ir del centro hacia ambas fronteras del sur y del norte. Incluso, puede ser un instrumento para consolidar las regiones transfronterizas de México – Estados Unidos.  

De la costa del Golfo de México a la costa del Pacífico hay una distancia aproximada de 700 kilómetros y la distancia entre las 3 entidades con mayor población, que son CDMX, Estado de México y Jalisco, están en un rango de distancia de 600 kilómetros. 

Si la visión al 2050, en relación al transporte colectivo regional en México, fuera contar con algunos corredores de alta velocidad ferroviaria ya implementados, la experiencia de otros países nos dice que tendríamos que estar empezando ya.  

Esta columna no refleja la opinión de Agencia Fronteriza de Noticias, sino que corresponde al punto de vista y libre expresión del autor