Columnista: La Silla Rota
Por:LAURA BALLESTEROS 

CIUDAD DE MÉXICO 7 DE FEBRERO DE 2017 (La Silla Rota).- La vida diaria de los capitalinos está íntimamente relacionada con el tráfico y los embotellamientos. Millones de autos circulando en vías saturadas a pesar de las inversiones millonarias que se hicieron en la infraestructura en las últimas dos décadas, el fracaso de las vialidades elevadas y la alta oferta de estacionamientos que prometían aliviar el congestionamiento en las zonas con mayor demanda, el sacrifico del transporte público y demás opciones sustentables en aras de darle la posibilidad a cada chilango de tener un automóvil, son algunas de las medidas equivocadas que han colapsado el sistema logístico de nuestra Ciudad, y con ello nuestra calidad de vida.
 
Durante todos estos años se ha defendido a capa y espada ese “derecho” a tener un automóvil como símbolo de equidad y justicia social. En una Ciudad que tuvo como marca permanente la prioridad de los pobres en las políticas públicas, las administraciones capitalinas hicieron todo lo posible para que las personas pudieran deshacerse de los “molestos” viajes en transporte público y comenzaran a resolver sus traslados con infraestructura “de primer mundo” para sus autos, en lugar de poner la inversión para mejorar y dar cobertura a los viajes de la mayoría (transporte público), se decidió hacerlo en donde estaba la minoría (los autos). Qué ironía.
 
Esa fue la apuesta, una visión equivocada con la que se planeó la política de transporte y vialidad de la Ciudad, y los resultados están hoy a la vista. Tráfico y saturación ocasionada por el crecimiento exacerbado del parque vehicular, cambios drásticos en el reparto modal derivado de la “inversión” del 73% del presupuesto de infraestructura para coches (infraestructura gris), por encima de las inversiones en transporte público sustentable (infraestructura verde), sólo porque demagógicamente se decidió que todos teníamos el “derecho” a poseer un automóvil, como bandera de igualdad e ícono aspiracional.
 
Los datos de la vieja Encuesta Origen Destino, son contundentes. En e2007, 20.7% de los viajes metropolitanos —más de 6.8 millones— eran realizados en automóvil. Diez años después, las tendencias marcan un aumento de 10% de los viajes en auto para sumar un 30% y un decremento de los viajes en transporte público de 70% a 60%. Aunque pronto tendremos la actualización de la nueva Encuesta Orígen-Destino 2017, es claro que veremos un aumento en el número de viajes que se hacen en automóvil, pues tan sólo de 2009 a 2014 se ha tenido un incremento en al parque vehicular del 23%. La Ciudad se enfrenta entonces a uno de sus más grandes retos, producto del fracaso del modelo anterior: nuestras vialidades ya no dan abasto a los 5.5 millones de vehículos que circulan diariamente, con una tasa de ocupación promedio 1.2 personas y con una gestión de la vialidad que administra también el parque vehicular que viene del Estado de México (23 millones de viajes metropolitanos), quienes siguieron también el mismo modelo de inversión pro automóvil.
 
Así, no es de sorprender que, según el último Índice de Tráfico de TomTom (especialistas en servicios de navegación), la Ciudad de México es la ciudad más congestionada del mundo, superando mega ciudades como Bangkok, Estambul y Rio de Janeiro. Los datos generados mostraron que de tener una correcta gerencia de las vialidades y aumento en las opciones de transporte, los tiempos de traslado podrían mejorarse hasta en un 59% —es decir, con las políticas correctas los ciudadanos podríamos llegar a nuestros destinos diarios en menos de la mitad del tiempo.
 
Ante este panorama nace en nuestra nueva Constitución capitalina el Derecho a la Movilidad, como la respuesta al fracaso del viejo modelo de transporte y vialidad. Los antecedentes de este derecho están en la Ley de Movilidad de la Ciudad de México publicada en el 2014, en la cual se cambia el paradigma para abrirle paso a la prioridad del transporte público sustentable, la integración de los sistemas, la procuración de la multimodalidad y de una amplia gama de opciones más allá del auto, donde de la caminata y la bicicleta se posicionan como ejes estratégicos bajo una nueva jerarquía del uso de la calle (pirámide invertida). Este nuevo derecho tiene como base a las personas y sus traslados, y no a los vehículos y sus vías exclusivamente, el nuevo derecho a la movilidad busca garantizar el mayor número de opciones posibles, sustentables, seguras y eficientes, en los espacios que antes solo estaban habilitados para los automóviles, llámense vialidades o estacionamientos.
 
Bajo el Derecho a la movilidad una calle es más eficiente en la medida en la que traslade al mayor número de personas, y no al mayor número de vehículos particulares exclusivamente. Los carriles confinados para transporte público y los de alta ocupación para los autos que lleven más de 3 pasajeros son prioridad, porque trasladan a un mayor número de personas, el uso del otros sistemas de movilidad y/o el auto compartido es deseable para evitar los viajes saturadores de una persona por coche, y la habilitación de redes de movilidad ciclista y peatonal forman parte de la nueva calle chilanga, en donde banquetas, áreas de descanso peatonal y cruceros seguros son elementos irrenunciables; la seguridad vial es fundamental para el Derecho a la Movilidad.
 
El cumplimiento de éste nuevo Derecho le dará a los capitalinos la oportunidad de llegar más rápido a sus destinos y con una mejor experiencia de viaje, está basado en un nuevo modelo de movilidad en donde el presupuesto de nuestra Ciudad se invertirá de forma justa en donde están las necesidades de la mayoría, y ayudará a reducir el tráfico capitalino bajo los preceptos de eficiencia de las vías al eliminar el tráfico inducido, esta noción —propuesta desde hace ya décadas en la academia a través de preceptos como la Paradoja Downs–Thomson, la Posición Lewis–Mogridge, la Paradoja de Braess— se basa en lo fundamental en la generación de tráfico como resultado de ampliar los espacios urbanos dedicados a los automóviles. 

Como señala Jacobsen, el comportamiento de los coches es similar a aquel de los gases: si el espacio con el que se contaba aumenta, el volumen del tráfico también aumentará para llenar la capacidad.
 
La Constitución de la Ciudad de México marca un hecho histórico en la vida de la capital, no sólo por el hito de autonomía que representa, también porque en ella se enarbolan derechos de avanzada, de tercera y cuarta generación, como el Derecho a la Movilidad, el cual permitirá un nuevo enfoque de política pública en esta materia, el cambio es inminente pero no así automático, tomará tiempo instalarlo y revertir el daño ocasionado por el viejo enfoque. Hace unos meses, en una mesa de debate, Jan Gehl reflexionaba que no podía pensar en nada menos eficiente —para uno mismo, para la sociedad en su conjunto, y para nuestra ciudad— como estar solo, al interior de un automóvil, en plena hora pico. 

Esto tiene que parar, seguir haciendo lo mismo y esperar resultados distintos, se llama estupidez, dejemos atrás el falso “derecho” a movernos en un auto como única opción y asumámoslo como una de las más grandes equivocaciones de política pública de la Ciudad.
 
El derecho a la Movilidad llegó para quedarse.
 
@LBallesterosM
@OpinionLSR

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